Tras casi treinta años excavando túneles en roca, Suiza ha creado discretamente una red subterránea mayor que la de muchas ciudades en la superficie.

El tren se desliza hacia la montaña con tanta suavidad que la mitad de los pasajeros ni siquiera levantan la vista del móvil. Un momento: luz del día, vacas, Alpes de postal. Al siguiente: un largo y suave whoosh y estás dentro de la tierra, bajo millones de toneladas de roca, deslizándote a 200 km/h por un túnel que llevó casi dos décadas excavar.

En algún lugar arriba, los pueblos se despiertan, suenan las campanas de las iglesias, las panaderías abren sus puertas. Aquí abajo, hay paredes de hormigón rectas como un láser, galerías de evacuación, corredores de mantenimiento ocultos, salas técnicas enteras que nunca verás.

Te invade la extraña sensación de que, bajo el pulcro paisaje suizo, existe otro país.

Uno silencioso, escondido.

El país bajo el país

Suiza ha pasado casi 30 años haciendo algo que suena a ciencia ficción: perforar lentamente una segunda Suiza bajo sus montañas. No unos pocos túneles. Una red entera que, por longitud total, rivaliza con la infraestructura de muchas ciudades medianas.

Esto no ocurrió con una gran decisión de una vez, sino con una excavación constante y obstinada. Año tras año, máquinas tuneladoras, como orugas subterráneas, masticaron granito y gneis, dejando detrás tubos perfectos de hormigón.

En la superficie, Suiza parece postales y tabletas de chocolate. Debajo, parece un gigantesco sistema circulatorio.

Piensa en el Túnel de Base del Gotardo, el protagonista de esta historia subterránea. Cincuenta y siete kilómetros de ferrocarril de alta velocidad, perforados en línea recta a través de la base alpina, inaugurados en 2016. Es el túnel ferroviario más largo del planeta, pero por dentro se siente extrañamente modesto. Paredes blancas. Una ligera curva. Cero dramatismo.

A su alrededor, sin embargo, hay una telaraña. Galerías de acceso. Pozos de ventilación. Rutas de emergencia. Cavernas técnicas tan altas como iglesias, ocultas a cientos de metros de profundidad. Si lo extendieras todo en línea, estarías viendo el contorno de una ciudad de tamaño decente.

Y eso es solo una pieza. Están Lötschberg, Ceneri, los antiguos túneles de carretera del Gotardo, innumerables túneles regionales y de metro, galerías de servicio, conducciones de agua, cavernas militares. En conjunto, forman un mapa invisible.

Esta red subterránea no creció solo por amor a los túneles. Nace de la geografía, el dinero, el miedo y una obsesión suiza muy particular por la fiabilidad. Un país pequeño y montañoso quería ser un nudo de tránsito europeo sin destrozar sus valles con camiones y autopistas interminables. Así que bajó, en lugar de subir.

Otro motor fue la seguridad. Durante la Guerra Fría, Suiza vació los Alpes con búnkeres, centros de mando y cavernas para aeronaves. Esa mentalidad -confiar en la roca, esconder lo crítico- nunca desapareció del todo. Simplemente se transformó en infraestructura civil.

La pura verdad: pocos países en la Tierra han tratado el lecho rocoso como un activo estratégico como lo ha hecho Suiza.

¿Cómo se construye en silencio una megaciudad oculta?

El método empieza con una idea casi aburrida: perforar pronto, perforar a menudo, perforar con precisión. Grandes proyectos como el Túnel de Base del Gotardo comienzan con años de geólogos leyendo la roca como los médicos leen radiografías. Luego llegan las perforaciones de prueba, los modelos informáticos y, por fin, la llegada de las tuneladoras.

Estos gigantes avanzan solo unas pocas decenas de metros al día. Pero día tras día, mes tras mes, progresan. Detrás de la rueda de corte, los equipos instalan dovelas de hormigón, raíles, ventilación, señalización. La vida bajo tierra se convierte en un mundo propio: turnos a las 3 de la madrugada, luces fluorescentes, el eco de las máquinas.

Desde fuera, lo único que ves es un portal vallado en un valle tranquilo. Dentro, el esfuerzo de toda una ciudad queda condensado en un único tubo de hormigón.

En un turno de noche en el Túnel de Base del Lötschberg, un ingeniero describió una vez la sensación como «vivir en una catedral que nadie visitará jamás». El trabajo es repetitivo, la iluminación artificial y el aislamiento pesa. Aun así, cada perno, cable y puerta de emergencia sigue normas de seguridad estrictas, casi obsesivas.

Un pequeño ejemplo: los pasos transversales regulares entre los dos tubos principales del túnel. Cada 300 metros hay un enlace, como pequeñas calles entre dos avenidas paralelas. En una emergencia, los pasajeros pueden evacuar de un tubo al otro. La mayoría ni siquiera notará esas puertas cuando viaje en tren. Pero la red está ahí, en silencio, preparada.

Esa es la paradoja de estas obras subterráneas: esfuerzo colosal, visibilidad casi nula.

¿Por qué importa esto más allá del orgullo de la ingeniería? Porque cuando tratas el espacio subterráneo como un activo serio y a largo plazo, cambia toda la lógica nacional. Trasladar mercancías de la carretera al ferrocarril reduce la contaminación en los valles y el ruido en los pueblos. Túneles más rápidos y fiables recortan tiempos de viaje y redibujan mapas mentales: de repente, Zúrich–Milán se siente como ciudades vecinas, no como capitales lejanas.

También hay resiliencia. Cuando las carreteras quedan bloqueadas por corrimientos de tierra o nieve, los túneles profundos siguen funcionando. La infraestructura escondida bajo cientos de metros de roca está menos expuesta a tormentas, olas de calor e incluso a ciertos tipos de amenazas ciberfísicas.

Rara vez lo pensamos, pero cada vez que un tren desaparece en la montaña y sale puntualmente al otro lado, estamos viendo el resultado de una apuesta muy consciente por el subsuelo.

Lo que esta red oculta enseña al resto

No necesitas una cordillera para aprender de los hábitos subterráneos de Suiza. La primera lección es casi poco romántica: pensar en décadas, no en ciclos electorales. La Nueva Línea Ferroviaria a través de los Alpes (NLFA), que incluye Gotardo y Lötschberg, fue aprobada por los votantes en los años noventa. Las últimas piezas solo empezaron a operar más de 20 años después.

Ese tipo de paciencia permite llevar el transporte de mercancías de alta capacidad bajo paisajes protegidos, en lugar de abrir nuevas cicatrices en la superficie. También permite a los ingenieros diseñar no solo un túnel, sino sistemas completos: tubos principales, galerías de servicio, puntos de ampliación futura.

La estabilidad puede sonar aburrida, pero aquí literalmente remodeló el país.

Otra lección está en cómo Suiza comunica estos proyectos. No hay marca superheroica, ni CGI futurista. Solo explicaciones claras y constantes: tiempo ahorrado, accidentes evitados, camiones retirados de los puertos de montaña. Hablan de costes, hablan de riesgos y hablan de lo ruidosos que son los valles ahora frente a cómo podrían ser.

La gente se cansa de que le vendan milagros. Responde mejor a beneficios tangibles, casi humildes. Menos vibraciones en casas antiguas. Menos atascos a la entrada del túnel. Trenes por los que puedes ajustar el reloj.

Seamos sinceros: nadie lee cientos de páginas de informes técnicos todos los días. Pero sí entiende -y recuerda- cuánto tarda en llegar a casa.

También hay algo profundamente humano en cómo los propios tuneleros hablan de su trabajo. Un capataz veterano del Gotardo lo resumió así de simple:

«No somos héroes. Solo movemos la montaña muy despacio».

Ese movimiento lento crea una especie de riqueza pública invisible. No es un parque por el que puedas pasear ni un museo que puedas subir a Instagram. Y, sin embargo, cambia vidas, en silencio.

Así es como puede verse esta mentalidad, traducida a cualquier país, cualquier ciudad:

• Empezar a cartografiar el espacio subterráneo con el mismo cuidado que el suelo en superficie.
• Diseñar túneles y metros como activos públicos de larga vida, no como parches rápidos.
• Comunicar impactos en minutos ahorrados, ruido reducido, vidas más fáciles.
• Aceptar que la mejor infraestructura suele ser aquella de la que nadie habla una vez que funciona.
• Invertir en mantenimiento con la misma seriedad que en construcción, especialmente cuando no se ve.

Cada uno de estos puntos parece casi demasiado simple. Pero juntos suman una revolución silenciosa bajo nuestros pies.

El extraño consuelo de una montaña ahuecada

Cuando empiezas a pensarlo, la idea de una Suiza subterránea resulta extrañamente tranquilizadora. En un mundo obsesionado con torres de cristal y fotos de skyline, aquí hay un país invirtiendo miles de millones en espacios que casi nunca ves. No espectáculo: función. No altura: profundidad.

También hay un lado psicológico. Saber que existe una red robusta y redundante bajo las montañas cambia la forma en que la gente se mueve, planifica vacaciones, va y vuelve del trabajo. Hace que cruzar un continente se sienta tan normal como cruzar un río. Los Alpes dejan de ser un muro y se convierten en una puerta.

Todos hemos vivido ese momento en el que un tren retrasado o una autopista bloqueada te derriba el día entero como fichas de dominó. Multiplica eso por millones de viajes y obtienes el poder silencioso de unas líneas subterráneas fiables. No eliminan el caos, pero reducen su radio de acción.

Al mismo tiempo, esta «segunda Suiza» plantea preguntas. ¿Cuánta vida colectiva queremos esconder bajo hormigón y roca? ¿Deberían más centros de datos, plataformas logísticas e incluso granjas trasladarse bajo tierra para liberar la superficie para las personas y la naturaleza? ¿O existe el riesgo de olvidar lo que hemos enterrado?

Pasea por un pueblo suizo y verás casas ordenadas, una fuente, quizá una pequeña estación de tren. Lo que no verás es la apuesta extraordinaria que, durante casi tres décadas, se ha estado desplegando bajo tus pies: un vaciado lento y paciente de las montañas para construir un tipo distinto de ciudad.

No una ciudad de cafés y plazas, sino de raíles, cables, conductos y salidas de emergencia. Una arquitectura subterránea que transporta mercancías, viajeros y electricidad con la misma disciplina silenciosa.

La próxima vez que la nariz del tren se zambulla en la roca y tus oídos se tapen un poco, quizá imagines ese mundo oculto: kilómetros de oscuridad diseñada, excavada por miles de trabajadores cuyos nombres nunca conocerás. Y puede que te hagas una pregunta sencilla: si Suiza puede construir todo un país extra dentro de sus montañas, ¿qué podría estar haciendo tu propia ciudad con el espacio que nunca ve?

Punto clave	Detalle	Valor para el lector
Estrategia de perforación a largo plazo	Décadas de inversión crearon una vasta red subterránea que rivaliza con la infraestructura urbana	Muestra cómo la planificación paciente puede cambiar radicalmente la movilidad y la vida diaria
Beneficios invisibles pero vitales	Menos camiones en carreteras de montaña, viajes más rápidos, valles más silenciosos, mayor resiliencia	Ayuda a conectar grandes proyectos con pequeñas y concretas mejoras en la calidad de vida
Lecciones transferibles	Cartografiar el subsuelo, comunicación clara, pensamiento sistémico, cultura de mantenimiento	Ofrece un marco que cualquier país o ciudad puede adaptar a su propio contexto

FAQ:

• Pregunta 1: ¿Qué tamaño tiene la infraestructura subterránea de Suiza comparada con la de una ciudad típica?
  Por longitud total, los túneles principales, galerías laterales, pasos de servicio y cavernas asociadas en conjunto rivalizan o superan las redes de transporte de muchas ciudades medianas, especialmente si se incluyen varios túneles de base alpinos y los antiguos túneles de carretera.
• Pregunta 2: ¿Es realmente el Túnel de Base del Gotardo el más largo del mundo?
  Sí. El Túnel de Base del Gotardo mide unos 57 km y actualmente es el túnel ferroviario más largo del mundo, discurriendo casi plano por la base de los Alpes para permitir trenes de alta velocidad y mercancías pesadas.
• Pregunta 3: ¿Por qué Suiza eligió construir tanto bajo tierra en lugar de añadir más autopistas?
  El país quería proteger los frágiles valles alpinos de la contaminación y el ruido, sin dejar de gestionar el intenso tráfico europeo norte–sur; por eso trasladó mercancías al ferrocarril y enterró gran parte de esa capacidad dentro de las montañas.
• Pregunta 4: ¿Estos túneles son solo para trenes y coches?
  No. Junto a los túneles de tráfico hay conducciones de agua, cavernas militares, espacios para infraestructuras de datos, instalaciones energéticas e innumerables galerías de servicio que sostienen la red visible en superficie.
• Pregunta 5: ¿Pueden otros países copiar de forma realista este modelo?
  Puede que no tengan la geología alpina, pero sí pueden adoptar la mentalidad: planificación a largo plazo, cartografía seria del espacio subterráneo, priorizar el ferrocarril y comunicar la infraestructura como un beneficio para la vida diaria, no como un proyecto de prestigio.